ÍNDICE

DEUTSCHE REICHSBAHN
(FERROCARRILES ALEMANES DEL REICH)
3
ALTOS DIRECTIVOS DE LA REICHSBAHN
23
TRENES BLINDADOS ALEMANES
Eisenbahn-Panzerzug
41
TREN ESPECIAL DEL FÜHRER "AMERIKA"
( FÜHRERSONDERZUG “AMERIKA” )
63
SCHWELLENPFLUG
Arado de ferrocarril
75
DEUTSCHE REICHSBAHN EL FERROCARRIL ESTATAL ALEMÁN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
79
FERROCARRILES MILITARES ALEMANES EN LOS ESTADOS BÁLTICOS 1940 A 1945
107
SEGURIDAD DEL ÁREA DE RETAGUARDIA ALEMANA EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
115

FERROCARRILES ALEMANES DEL REICH

DEUTSCHE REICHSBAHN
(FERROCARRILES ALEMANES DEL REICH)

El Deutsche Reichsbahn, también conocido como el Ferrocarril Nacional Alemán, el Ferrocarril del Estado Alemán, el Ferrocarril del Reich Alemán, y el Ferrocarril Imperial Alemán, era el nombre del sistema ferroviario nacional alemán creado después del final de la Primera Guerra Mundial de los ferrocarriles regionales de los estados individuales del Imperio alemán. La Deutsche Reichsbahn ha sido descrita como "la empresa más grande en el mundo capitalista en los años entre 1920 y 1932", sin embargo, su importancia "surge principalmente del hecho de que el Reichsbahn estuvo en el centro de los acontecimientos en un período de gran agitación en la historia alemana".

La compañía fue fundada el 1 de abril de 1920 como el Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles Imperiales Alemanes") cuando la República de Weimar, que todavía usaba el término de estado nacional de la monarquía anterior, Deutsches Reich (Reich alemán, de ahí el uso del Reich en el nombre del ferrocarril, el término monárquico era Deutsches Kaiserreich), tomó el control nacional de los ferrocarriles alemanes, que previamente habían sido administrados por los estados alemanes. En 1924 se reorganizó bajo los auspicios de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía Ferroviaria Alemana de los Ferrocarriles del Reich", DRG), una compañía ferroviaria nominalmente privada, que era 100% propiedad del Estado alemán. En 1937 el ferrocarril se reorganizó de nuevo como una autoridad estatal y se le dio el nombre de Deutsche Reichsbahn ("Ferrocarril Imperial alemán", DRB). Después del Anschluss en 1938, la RD también se hizo cargo del Bundesbahn Österreich ("Ferrocarril Federal de Austria", BBÖ).

Los estados de Alemania Oriental y Occidental se fundaron en 1949. Alemania Oriental asumió el control de la DR en su territorio y continuó utilizando el nombre tradicional Deutsche Reichsbahn, mientras que el ferrocarril en Alemania Occidental se convirtió en Deutsche Bundesbahn ("Ferrocarril Federal Alemán" DB) El Österreichische Bundesbahnen austriaco ("Ferrocarriles Federales Austríacos", ÖBB) se fundó en 1945 y recibió su nombre actual en 1947.

En enero de 1994, después de la unión alemana, la Alemania Oriental Deutsche Reichsbahn se fusionó con la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental para formar la nueva compañía nacional de Alemania, Deutsche Bahn AG ("German Rail", DBAG), técnicamente ya no es una agencia gubernamental sino 100 % sociedad anónima estatal.

Deutsche Reichseisenbahnen (1920-1924)

Los primeros ferrocarriles en ser propiedad del Imperio Alemán, que fue fundado en 1871, fueron los Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena, cuya División General Imperial de Ferrocarriles en Alsacia-Lorena (Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen en Elsass-Lothringen) tuvo su sede en Straßburg (ahora Estrasburgo). Se formó después de que Francia cedió el territorio de Alsacia-Lorena en 1871 al Imperio alemán y la recién creada Tercera República Francesa compró formalmente la Compañía de Ferrocarriles del Este Francesa (Francés: Compagnie des chemins de fer de l'Est o alemán: Französischen Ostbahn-Gesellschaft) y luego lo vendió nuevamente al Imperio alemán. Después del final de la Primera Guerra Mundial, este "ferrocarril imperial" nacional fue retomado por Francia.

En los restantes estados alemanes, por el contrario, los ferrocarriles estatales existentes continuaron sujetos a sus respectivos soberanos, a pesar de que Otto von Bismarck había intentado en vano comprar las principales líneas de ferrocarril para el Imperio. Un intento similar fracasó en 1875 como resultado de la oposición de las potencias medias cuando Albert von Maybach presentó un proyecto de Ley del Ferrocarril del Reich al Bundesrat.

Tras las estipulaciones de la Constitución de Weimar del 11 de agosto de 1919, el 1 de abril de 1920 entró en vigor el tratado estatal sobre la base del Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles alemanes del Reich"). Esto provocó la fusión de los ferrocarriles estatales existente (Länderbahnen) de Prusia, Baviera, Sajonia, Württemberg, Baden, Mecklenburg y Oldenburg bajo el recién formado Reich alemán. Los ferrocarriles estatales que se fusionaron fueron:

Ferrocarriles del estado de Baden
Ferrocarriles del estado de Mecklenburg
Ferrocarriles del estado de Oldenburg
Ferrocarriles estatales bávaros
Ferrocarriles estatales sajones
Ferrocarriles estatales de Württemberg
Ferrocarriles del estado de Prusia-Hesse

Inicialmente llamado Reichseisenbahnen o Deutsche Reichseisenbahnen, el Ministro de Transporte del Reich, Wilhelm Groener, anteriormente les dio el nombre de "Deutsche Reichsbahn" en su decreto del 27 de junio de 1921. En 1922 las antiguas divisiones ferroviarias (Eisenbahndirektionen) fueron renombradas como divisiones ferroviarias del Reich (Reichsbahndirektionen).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924-1937)

Entre las disposiciones del Plan Dawes de 1924 estaba el plan de utilizar el ferrocarril estatal por completo para el pago de reparaciones de guerra. Tras la publicación del plan, el 12 de febrero de 1924 el gobierno del Reich anunció la creación de la Deutsche Reichsbahn como una empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte del Reich (en alemán: Reichsverkehrsministerium).

Como esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores de reparaciones, el 30 de agosto de 1924 se promulgó una ley que establece el establecimiento de una Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía Ferroviaria del Reich Alemán", DRG) estatal como sociedad de cartera pública para operar el vías férreas. El objetivo era obtener beneficios que, de acuerdo con el Plan Dawes, iban a ser utilizados para contribuir a las reparaciones de guerra de Alemania.

Al mismo tiempo que se promulgaba la ley Reichsbahn, la empresa recibió una factura de once mil millones de Goldmarks para pagar a las potencias aliadas, mientras que su capital original fue valorado en quince mil millones de Goldmarks. Estos términos fueron enmendados más tarde en el Plan Young. Sin embargo, la Gran Depresión y el pago regular de reparaciones de guerra (unos 660 millones de Reichsmarks anualmente) ponen una tensión considerable en el Reichsbahn. No fue hasta la Conferencia de Lausana de 1932 cuando se liberó el Reichsbahn de sus obligaciones financieras. En total, se pagaron alrededor de 3,87 mil millones de Goldmarks en concepto de reparaciones a las potencias aliadas.

Rangos de servicio de 1924 a 1935

Como resultado de una competencia, se introdujo un uniforme de servicio único que eliminó las insignias y adornos anteriores en todo el Reich para todos los miembros del Reichsbahn. El rango de servicio y la división respectiva fueron reconocibles de la insignia del cuello.
Rangos de servicio de 1935 a 1945

En julio de 1935, se introdujo un nuevo uniforme con distintivos de especialidad y división y charreteras como insignias de rango para funcionarios y trabajadores.
Durante el período de DRG se produjeron los siguientes hitos:

1 de octubre de 1930: el GRD se hizo cargo del Ferrocarril del Puerto de Bremen (Hafenbahn Bremen)
27 de junio de 1933: se fundó la compañía hermana del DRG, el Reichsautobahn (Autopistas del Reich).
1 de marzo de 1935: se incorporaron los ferrocarriles del Sarre
El comienzo del GRD se caracterizó por la adquisición de nuevo material rodante construido según tipos estándar, como las locomotoras de vapor estándar (Einheitsdampflokomotiven). Las existencias ya en uso habían sido heredadas de los diversos ferrocarriles estatales y comprendían una gran cantidad de diseños, muchos de ellos bastante antiguos. De hecho, el DRG no pudo adquirir nuevas existencias en las cantidades que quería tanto por razones financieras como por retrasos en la actualización de las líneas para transportar mayores cargas por eje. Las clases de locomotoras tomadas de los antiguos ferrocarriles estatales, especialmente las de Prusia, continuaron dominando la escena hasta finales de la década de 1930. Incluyeron, por ejemplo, Prusia P 8 (BR 38.10-40), Prusia P 10 (BR 39), Prusia G 12 (BR 58.10) y Prusia T 20 (BR 95). La locomotora bávara S 3/6 (BR 18.5) incluso continuó en producción hasta 1930.

Hasta que el programa de compras para la Kriegslokomotiven (locomotoras de guerra) en tiempos de guerra no se construyeron locomotoras nuevas en grandes cantidades, no fue sino hasta ahora con un propósito muy diferente.

En 1935, la red ferroviaria contaba con un total de 68.728 kilómetros de línea, de los cuales 30.330 km correspondían a la línea principal de ferrocarril, 27.209 km a líneas secundarias y 10.496 a líneas férreas ligeras.

En la última parte de la década de 1930, se aceleró el desarrollo de trenes de alta velocidad como el "Flying Hamburger". Antes de eso, se habían construido motores de vapor aerodinámicos, pero no eran tan económicos como los vagones de diesel y eléctricos de alta velocidad. Aunque la máquina de vapor optimizada Borsig, el no. 05 002 alcanzó una velocidad de 200.4 km / h (124.5 mph) durante una demostración, el Reichsbahn prefirió los vagones rápidos en su red de alta velocidad. El potencial de estos trenes expresos fue demostrado por el Schienenzeppelin en su récord el 21 de junio de 1931 cuando alcanzó una velocidad máxima de 230,2 km / h.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las líneas ferroviarias más importantes corrían en dirección este-oeste. Las líneas de alta velocidad en ese momento estaban en el Ferrocarril del Este de Prusia, que corría por el corredor polaco (aunque más lento debido al mal estado de las vías), las líneas de Berlín a Hamburgo, de Hannover a Ruhrgebiet, a través de Frankfurt am Main al sudoeste de Alemania, donde funcionaban los trenes expresos diésel, y el ferrocarril de Silesia desde Berlín a Breslau.

Administración del grupo bávaro

Dentro del Estado de Baviera, la Administración del Grupo Bávaro (Gruppenverwaltung Bayern) tenía su propia oficina central (Zentrales Maschinen-und Bauamt) y era en gran medida independiente de acuerdo con el § III 14 de las normas de la compañía DRG. Fue responsable de la electrificación de muchas líneas, tras el inicio de la generación de energía eléctrica en los ferrocarriles de la central eléctrica de Walchensee, y para la verificación y adquisición independiente de locomotoras y autocares de pasajeros. La Administración del Grupo introdujo, por ejemplo, en funcionamiento la locomotora de la Clase E 32 y la vagoneta de la Clase ET 85.

Baviera también continuó utilizando su propio sistema de señalización durante muchos años después de la fusión.

En 1933, la Administración del Grupo se disolvió y la Deutsche Reichsbahn asumió la administración de los ferrocarriles en Baviera.

 Jefatura del Reichsbahn

Al frente del Reichsbahn había un Director general (Generaldirektor). Los titulares de la oficina fueron:

1924 a 1926 Rudolf Oeser
1926 a 1945 Julius Dorpmüller
Desde 1925, el director general tenía un ayudante permanente. Éstos fueron:

1925 a 1926 Julius Dorpmüller
1926 a 1933 Wilhelm Weirauch
1933 a 1942 Wilhelm Kleinmann
1942 a 1945 Albert Ganzenmüller

Como resultado de la Ley Reichsbahn de 11 de julio de 1939, el Ministro de Transporte del Reich se convirtió en el Director General de la Reichsbahn en virtud de su cargo. Dorpmüller, quien desde 1937 también estaba a cargo del Ministerio de Transporte del Reich, continuó en su cargo como Director General después de 1939 bajo este nuevo marco legal.

Deutsche Reichsbahn (1937 a 1945)

Con la Ley para la Nueva Regulación de las Condiciones del Reichsbank y la Deutsche Reichsbahn (Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn) del 10 de febrero de 1937, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft se colocó bajo soberanía del Reich y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn.

Segunda Guerra Mundial y uso militar

El Reichsbahn tuvo un importante papel logístico al apoyar el rápido movimiento de las tropas de la Wehrmacht, por ejemplo:

Marzo de 1938: la invasión de Austria ("Anschluss") y
Octubre de 1938: la ocupación de los Sudetes después del Acuerdo de Munich
Marzo de 1939: la derrota del resto de Checoslovaquia
Septiembre / octubre de 1939: la invasión de Polonia
Abril de 1940: Operación Weserübung (ocupación de Dinamarca y Noruega)
Mayo / junio de 1940: la batalla de Francia
1941: Operación Barbarossa y la Campaña de los Balcanes.
En todas las tierras ocupadas, el Reichsbahn se esforzó por incorporar los ferrocarriles capturados (material rodante e infraestructura) en su sistema. Incluso hacia el final de la guerra, el Reichsbahn continuó moviendo formaciones militares. Por ejemplo, en la última gran ofensiva, la Batalla de las Ardenas (desde el 16 de diciembre de 1944), se transportaron formaciones de tanques de Hungría a las Ardenas.

Los ferrocarriles gestionados por la "División de Ferrocarriles del Este" (Generaldirektion der Ostbahn) se dirigieron inicialmente desde la parte de los Ferrocarriles del Estado Polaco dentro del llamado Gobierno General gelegen Teil der Polnischen Staatsbahnen (PKP), pero desde noviembre de 1939 por el Ostbahn (Generalgouvernement).

En las campañas contra Polonia, Dinamarca, Francia, Yugoslavia, Grecia, etc., las redes de ancho estándar recién adquiridas podrían utilizarse sin dificultad. Por el contrario, después del comienzo de la invasión de Rusia el 22 de junio de 1941, surgió el problema de transferir tropas y material a las líneas de gran ancho soviéticas o convertirlas en ancho estándar alemán. Para quebrar los planes alemanes, el Ejército Rojo y los ferrocarriles soviéticos lograron retirar o destruir la mayor parte de su material rodante durante su retirada. Como resultado, el material rodante de calibre estándar alemán tuvo que ser utilizado para un rol logístico adicional dentro de Rusia; esto requiere la colocación de raíles de ancho de vía estándar. El precio era alto: el personal ferroviario de Reichsbahn y las tropas ferroviarias de la Wehrmacht tuvieron que convertir un total de 16.148 kilómetros de vía soviética en vía de ancho estándar alemana entre el 22 de junio y el 8 de octubre de 1941.

Durante la guerra, a las locomotoras en las zonas de guerra a veces se les pintaban colores de camuflaje. Además, las locomotoras fueron pintadas con el símbolo de Hoheitsadler (el águila, el símbolo tradicional de la soberanía nacional de Alemania) con una esvástica. En los vagones de mercancías, el nombre "Deutsche Reichsbahn" fue reemplazado por las letras "DR". Los vagones postales siguieron teniendo el nombre de "Deutsche Reichspost".

La logística del Reichsbahn fue crucial para la conducción de las ofensivas militares de Alemania. Los preparativos para la invasión de Rusia vieron el mayor despliegue de tropas por ferrocarril en la historia.

 Expansión

Característica de los primeros seis años y medio de este período fue el crecimiento exponencial de la Deutsche Reichsbahn, que se debió casi exclusivamente a la adquisición de otros ferrocarriles nacionales. Esto afectó a ambas partes de los ferrocarriles estatales extranjeros (en Austria, todo el ferrocarril estatal) en los países anexionados por el Deutsche Reich, así como a los ferrocarriles privados en Alemania y en otros países:

(continúa...)